Enzo Ferrari

Prvním závodem, jehož se mladý Ferrari účastnil jako jezdec, byl závod Parma-Berceto v roce 1919, kde se umístil na čtvrtém místě v kategorii do tří litrů. V témže roce absolvoval také slavný závod Targa Florio, při němž se mu přihodila pro nás dnes nepředstavitelná věc. Spolu s dalšími dvěma vozy musel na příkaz karabiniérů zastavit a počkat, až skončí svůj proslov italský předseda vlády Vittorio Emanuel Orlando, jenž hovořil na ulici, kudy vedla i trasa závodu. Po ukončení proslovu se musely všechny tři vozy zařadit do předsedovy kolony, a když ji konečně mohly upustit a dojet do cíle, tak už tam nebyli ani pořadatelé a ani diváci. Nicméně Ferrari byl nakonec klasifikován na devátém místě a ještě mu bylo řečeno, na co si stěžuje.  

V roce 1920 začal jako závodní jezdec spolupracovat s Alfa Romeo a závodil pro ni až do roku 1931, ale posledních sedm let své závodní kariéry se zúčastňoval závodů jako jezdec spíše sporadicky, jelikož ho zradilo zdraví a také se mu narodil syn a Ferrari nechtěl riskovat. Navíc už věděl, že ho baví více něco jiného, tudíž byl od roku 1924 více týmovým manažerem než závodníkem. Za svou závodní kariéru vyhrál Enzo Ferrari celkem 12 závodů. Byly to povětšinou závody s malou konkurencí a ne zrovna velkým jménem.

K roku 1923 se váže příhoda, jak přišel Ferrari ke svému typickému znaku vzpínajícího se koníka. Sám k tomu řekl: „Koník byl namalován na trupu stíhačky Franceska Baracky, hrdinného letce, který padl na Montellu. Baracca byl jedním z nejslavnějších letců v první světové válce. – Když jsem vyhrál v roce 1923 první Savijský okruh, který se jel v Ravenně, poznal jsem tam hraběte Enrika Baracku, hrdinova otce. Posléze jsem se seznámil i s jeho matkou hraběnkou Paolinou a právě ona mi jednoho dne řekla: ,Ferrari, dejte na své stroje vzpínajícího se koníka mého syna. Přinese vám štěstí.ʻ – Ještě dnes mám schovanou Baraccovu fotografii i s věnováním jeho rodičů, jímž mi svěřují znak. Koník byl a je černý, přidal jsem kanárově žluté pozadí, barvu Modeny.“

V roce 1929 Ferrari spolu s bratry Caniatovými a Mariem Tadinim založil vlastní závodní stáj, kterou ovšem na popud Alfy Romeo musel zrušit. Následně ho Alfa Romeo jmenovala ředitelem svého závodního oddělení, přičemž musel slíbit, že pokud z jakéhokoliv důvodu odejde, nebude se smět nejméně čtyři roky jakkoliv angažovat v automobilových závodech i závodních vozech. Na tomto postu zůstal až do roku 1939, kdy navždy opustil Alfu Romeo. Získal finanční odstupné a odešla s ním část jeho spolupracovníků. V Modeně založil Auto Avio Construnione a vyráběl stroje a díly pro letectví. Částečně porušil dohodu s Alfou, když i přes zákaz vyrobil závodní vůz. Možnou žalobu za porušení podmínek přerušila vypuknuvší druhá světová válka, v jejímž průběhu se v roce 1943 přeneslo sídlo firmy do Maranella, a po jejímž ukončení již vystupuje samostatný závodní tým Scuderia Ferrari s vozy značky Ferrari.

V průběhu druhé světové války byla továrna v Maranellu dvakrát vybombardována. Po jejím ukončení došlo k jejímu rozšíření, ačkoliv si to sám Ferrari nepřál, jelikož nechtěl být velkým průmyslníkem, nýbrž konstruktérem. Vždy kladl hlavní důraz na motor. Stejně tak nikdy nechtěl být slavným závodníkem. Dle jeho názoru, aby jezdec dosáhl úspěchu, musí vůz doslova týrat, kdežto on vůz při řízení respektoval. To je i důvod, proč přestal chodit na závody, protože jak sám řekl: „Vidět je, jak se rodí, a vidět je, jak umírají, i když vítězí – to je pro mne chůze po žhavém uhlí, nesnesitelná pro mé smysly.“

Rok 1951 se nesmazatelně zapsal do historie zlatým (nebo spíše červeným) písmem, když 14. července vyhrál nad dosud těžko porazitelnou Alfou Romeo Velkou cenu Velké Británie v Silverstone José Frolian Gonzalez a Ferrari tak získal první vítězství ve Formuli 1. Poznamenal k tomu: „V ten den jsem si pomyslel, zabil jsem svou matku.“ Byl to teprve začátek pro nejúspěšnější tým v historii Formule 1, jenž se zúčastnil drtivé většiny závodů a všech sezon.

Ferrari obdivoval závodníky ze „starých dob“. Tvrdil: „Staří závodníci byli nepochybně vystaveni mnohem větší fyzické námaze a řízení bylo nesnadnější než dnes. Závodilo se na prašných okruzích, kde se museli orientovat dle telegrafních tyčí, aby poznali cestu.“ Hrdinou pro něj byl Tazio Nuvolari a z dob, jež nazýval novější, Stirling Moss. Oblíbil si také například Gillese Villeneuva, přesto tvrdil, že nejde říct, který závodník byl nejlepší, stejně tak jako, že pro něj jsou všichni jeho závodníci těmi hlavními, jen každý závodní víkend je hlavní někdo jiný. Pro něj neexistovala týmová režie, nýbrž „návyk být rytířský vůči kamarádovi z mužstva, jehož zásluhy, získané oběťmi a zápasy, jsou hodny toho, aby je každý bez řečí uznal.“ Ferrari měl i dobré mínění o ženách za volantem. Oceňoval jejich obratnost, bystrost a jemnost. Nicméně věděl, že jim chybí potřebná tělesná zdatnost. Osobně znal například Elišku Junkovou, jež napsala předmluvu v českém vydání jeho pamětí (Mé strašné radosti).

Jako konstruktér vozů spatřoval důvod většiny nehod v závodnících, a to konkrétně v jejich špatné fyzické kondici, pomalým reflexům a chybách v odhadu. Apeloval na „správné“ chování při závodech. Řešil také morální aspekty svého povolání, konkrétně otázku, zda může konstruktér za smrt závodníka. Ani on se nevyhnul žalobě, ale od soudu odešel nevinen. O procesech s konstruktéry řekl: „Při každém trestním řízení, následujícím po politováníhodných nehodách, byl názor na odpovědnost konstruktéra, jako ostatně i na odpovědnost ostatních hlavních činitelů, dost mlhavý.“ Proto se mu líbilo rozhodnutí soudu ve Velké Británii, který poukazoval na to, že motorsport má v sobě zakódované riziko a nebezpečí úmrtí, proto si ho musí být profesionální závodník vědom a chovat se dle něj. Navíc na vstupenkách na motoristické akce ve Velké Británii stálo upozornění ohledně rizik i pro diváky.

Myslel si, že závodníci by se neměli ženit, a to ani ne tak kvůli nebezpečenství jejich kariér, ale kvůli vášni, protože závodník dokáže vášeň těžko rozdělit mezi závodění a ženu, a proto nemůže být dobrým manželem. S vášní souvisí důvody, proč jezdci absolvují velké ceny a konstruktéři pro ně staví vozy. Dle něj jsou ty důvody čtyři, a to technické, sportovní, politické a mravní. Velice oceňoval přínos motorsportu, protože urychloval technologický pokrok. Zároveň říkával, že „závody jsou divadlo a musí jím být i nadále. Závody by měly být přehlídkami, mají-li si zachovat právě ten charakter divadla s vysokým technickým obsahem, schopným přilákat zástupy lidí.“

Ferrari byl až do morku kostí nadšený pro závodní činnost, proto nerad navrhoval a prodával sportovní automobily. Jelikož mu prodej financoval závodní stáj, dělat to musel. Vždyť už v roce 1962 utratil za sportovní činnost 450 miliónů lir. Na druhou stranu v letech 1966-1969 vyráběl vůz, jenž nesl název po jeho milovaném synovi – Dino – jenž trpěl svalovou dystrofií a zemřel ve 24 letech na infekční zánět ledvin. Ferrariho jeho smrt velice zasáhla. Sám Commendatore prožil dlouhý život plný úspěchů a stal se legendou. Zemřel 14. srpna 1988 v Maranellu ve věku devadesáti let.